Свыше 54% мирового флота контейнеровозов контролируют пять крупнейших компаний

Пять крупнейших компаний контролируют около 54% морских грузовых контейнерных судов, что стало результатом банкротства южнокорейского перевозчика Hanjing Shipping и недавних сделок по слиянию и поглощению на рынке, сообщил Journal of Commerce со ссылкой на выводы экспертов аналитического агентства Drewry Maritime Research. 

Кроме обанкротившейся Hanjing Shipping, прекратившей обслуживание клиентов в сентябре, еще несколько крупных игроков этим летом исчезли из верхних строчек мирового рейтинга судоходных компаний. В том числе China Shipping Container Lines была поглощена компанией COSCO, а APL и UASC (United Arab Shipping Company) вошли в состав более крупных компаний - CMA CGM и Hapag-Lloyd, соответственно, отмечается в обзоре Drewry. 

«Если мы включим APL и UASC в состав их новых холдингов, то топ-5 крупнейших перевозчиков сейчас контролируют примерно 54% мирового контейнерного флота. Еще в 2005 году этот показатель составлял примерно 36%, и хотя тенденция на все большую концентрацию четко прослеживается последние 10 лет, именно недавние сделки по слияниям и поглощениям позволили преодолеть 50-процентный порог», - цитирует JoC.com текст обзора Drewry. 

Эти же пять крупнейших перевозчиков обладают крупнейшим портфелем заказов на самые большие контейнеровозы и наибольшим «аппетитом» к поглощению конкурентов. Генеральный директор крупнейшей в мире судоходной компании Maersk Сорен Скоу сообщил, что перевозчик будет искать объекты для приобретения на рынке как только завершит реструктуризацию группы. 

Аналитики Drewry полагают, что все больше контейнерных перевозчиков либо пойдут по пути Hanjin, либо последуют примеру APL и UASC и решат продать свои активы, если в отрасли продолжится спад. В конечном счете это приведет к снижению уровня конкуренции, сокращению возможности выбора у грузовладельцев, но из этого не следует, что тарифы судоходных компаний вырастут, по крайней мере, в краткосрочной перспективе, считают эксперты Drewry. 

«Экономические принципы предполагают, что уменьшение количества конкурентов на рынке приводит к росту цен или повышает риск роста цен, и ставки контейнерного фрахта еще последуют этому правилу. Но поскольку в последнее время усилилась концентрация промышленности, фрахтовые ставки упали до исторических минимумов», - отмечает Drewry в своем обзоре. 

Вне зависимости от количества перевозчиков, в эксплуатации находится слишком много контейнерных судов, и конкуренция за фрахтовые сделки остается высокой. Например, в 2006 году на маршрутах между Азией и Северной Европой работало 24 оператора контейнеровозов, тогда как в сентябре 2016 года их осталось лишь 14, даже если считать APL и UASC отдельными компаниями. 

«В 2005 году 15 конкурентов коллективно занимали 90% рынка контейнерных перевозок между Азией и Северной Европой. В 2015 году почти 90% этого рынка контролировали топ-10 перевозчиков. Вполне возможно, что в будущем настанет момент, когда 90% этого рынка будут контролировать лишь пять конкурентов, что даст им возможность влиять на цены больше, чем когда-либо ранее», - полагают эксперты Drewry. 

Если количество участников рынка контейнерных перевозок продолжит сокращаться, вероятность поглощений и дальнейшей концентрации судоходной отрасли будет увеличиваться, что в свою очередь приведет к сужению выбора у грузоотправителей и в долгосрочной перспективе к более высоким ставкам морского фрахта, подчеркивает JoC.com со ссылкой на обзор Drewry Maritime Research.