Страны ЕАЭС предложили Китаю для совместного финансирования 38 транспортных проектов

Страны Евразийского экономического союза (ЕАЭС) предложили Китаю для совместного финансирования 38 транспортных проектов. Об этом сообщила Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) по итогам декабрьской встречи руководителей транспортных ведомств государств – членов ЕАЭС. Российской стороной в список включено 11 инфраструктурных проектов, уточняет представитель Минтранса. Подробнее об этом пишет издание Ведомости.

Предложенные проекты нужны для сопряжения ЕАЭС и «Экономического пояса Шелкового пути» (ЭПШП) в рамках китайской инициативы «Один пояс – один путь». Основная идея – наладить сквозную логистику между Китаем, ЕАЭС и Евросоюзом и по сопутствующим маршрутам, дополняющим основные транспортные коридоры Евразии: Западная Европа – Западный Китай, Север – Юг, Восток – Запад и Северный морской путь, поясняется в сообщении ЕЭК.

«Китайская инициатива ЭПШП рассчитана на развитие инфраструктуры. Мы хотим, чтобы сотрудничество расширялось и углублялось. В любое время готовы делиться опытом и решать возможные проблемы», – цитирует ЕЭК заместителя министра транспорта КНР Дая Дунчана. По его словам, предложенные проекты будут переданы «соответствующим структурам для более детального изучения».

Что предложили

Согласно статистике ФТС Китай занимает 1-е место в структуре внешней торговли России – более $60 млрд в год, напоминает директор подразделения Global Supply Chain компании FM Logistic Алексей Мисаилов. «За последние три года именно торговля с Китаем показывала небольшой рост. Так что актуальность логистических решений сейчас на самом высоком уровне», – отмечает он.

Перечень инфраструктурных проектов в рамках сопряжения ЕАЭС и ЭПШП включает проекты строительства и модернизации автомобильной, железнодорожной и портовой инфраструктуры, говорит директор департамента транспорта и инфраструктуры ЕЭК Ержан Нурахметов. По его словам, проекты отобраны исходя из трех основных критериев: заинтересованность двух и более государств Союза, направленность на увеличение и повышение эффективности транзитного потенциала государств Союза и сопряжение с транспортной системой Китая. «Плюс потребность в финансировании, включая отдельные части проекта», – добавляет он.

В числе проектов, которые уже заинтересовали китайцев, – строительство глубоководного порта в Архангельске и железнодорожной линии Белое море – Коми – Урал («Белкомур»), говорится в сообщении ЕЭК.

«Белкомур» предполагает создание нового железнодорожного маршрута перевозок контейнерных грузов из Китая в Европу, а также к промышленно развитым регионам Урала, Сибири, Казахстана, Монголии. И связан с формированием нового международного транспортного коридора Китай – Европа, часть маршрута которого пройдет по Транссибирской железнодорожной магистрали (Транcсиб). Совместная с Китаем реализация проектов по строительству железнодорожной магистрали «Белкомур» и Архангельского порта «открывает новый путь доставки контейнерных грузов из Западного Китая в Европу и на Восточное побережье США», подчеркивается в сообщении ЕЭК.

Среди других проектов, предложенных Китаю для совместной реализации, – строительство автомобильной магистрали «Меридиан», развитие Мурманского транспортного узла, развитие сухогрузного района морского порта Тамань, строительство комплекса перегрузки угля «Лавна» в морском порту Мурманска, модернизация БАМа и Транссиба, перечисляет представитель Минтранса России.

Автомобильные перевозки из Китая активно развиваются лишь на Дальнем Востоке – на более длинные расстояния дешевле и быстрее везти железной дорогой, говорит Мисаилов. «При этом во многих логистических автомобильных решениях требуется перевалка груза, что просто неприемлемо для многих товарных категорий – хрупких товаров, электроники и др.», – замечает он. По его словам, также есть сложности с прямой автомобильной доставкой между Россией и Китаем – необходимо получать специальные разрешения на транспортные средства для пересечения границы. «Поэтому проще сделать перегрузку товаров на границе из машины китайского перевозчика в машину транспортной компании другой страны, – говорит Мисаилов. – В общем, я не вижу перспектив развития автомобильных [транзитных] доставок. Необходимо делать акцент на железную дорогу». По его словам, прямые скоростные поезда (блоктрейны), а также скоростная доставка из портов Владивостока уже заметно улучшили логистику из Китая по срокам доставки.

«Тарифы на такой вид логистики намного выше морской логистики, но спрос превышает предложение. Я ожидаю увеличения количества таких поездов», – отмечает он. Основной проблемой в этой сфере Мисаилов называет отсутствие контейнеров в местах загрузки, но это можно решить с помощью увеличения экспортных поставок в Китай, а также более плотной интеграции морских линий с железнодорожными операторами.

«Учитывая, что транзитные перевозки – это прежде всего контейнерные перевозки, основная роль отводится, конечно, железнодорожному транспорту», – соглашается Нурахметов. Наличие высокоскоростных магистралей (ВСМ) дает массу преимуществ, отмечает он. «В их числе – сокращение времени, повышение мобильности, стимулирование экономического развития регионов вдоль прохождения трассы, увеличение транспортной доступности, – перечисляет Нурахметов. – Помимо этого я вижу дополнительные плюсы строительства ВСМ. ЕАЭС присуща такая отличительная черта, как большие расстояния, у нас от одной внешней границы до другой расстояние превышает 10 000 км. Наличие ВСМ, если говорить образно, позволит получить эффект сжатия пространства».

Высокоскоростной транзит

Китайцы уже интересуются участием в строительстве высокоскоростных железнодорожных магистралей в России. Первым таким проектом может стать ВСМ Москва – Владимир – Нижний Новгород – Казань. Правда, недавно российские власти решили реализовывать этот проект по частям, начав с ВСМ Москва – Владимир. Причина – нехватка денег, в том числе бюджетных, пояснял источник «Ведомостей». Общая стоимость ВСМ до Казани оценивалась в 1,3 трлн руб. без НДС, до Владимира – около 460 млрд руб. Строительство участка планируется завершить к 2023 г. Ожидаемые сторонние инвестиции – около 255 млрд руб., из них 104 млрд может вложить китайский Фонд Шелкового пути.

ВСМ Москва – Казань – часть большого проекта РЖД по созданию ВСМ «Евразия». Его основная цель – организация скоростного грузопассажирского коридора для перемещения грузов и пассажиров между Китаем и Европой. Проект предполагает вовлечение шести стран-участниц: России, Китая, Казахстана, Белоруссии, Германии и Польши, говорит представитель РЖД. Общая протяженность магистрали Пекин – Москва – Берлин составит около 9500 км. «В результате будет создана крупнейшая сеть высокоскоростного и скоростного движения протяженностью более 50 000 км за счет объединения транспортных систем стран Азии, России и Европейского союза», – отмечает представитель РЖД.

По предварительным прогнозам, с помощью ВСМ «Евразия» к 2030 г. будет ежегодно перевозиться около 41,4 млн человек, к 2050 г. – 58 млн человек. А основными грузами, которые будут отправляться по ВСМ, станут потребительские товары с высокой добавленной стоимостью: электроника и бытовая техника, одежда и обувь, аксессуары, фармацевтическая продукция и косметика, перечисляет представитель РЖД.

«Результаты предварительного технико-экономического обоснования в целом показывают экономическую целесообразность и бюджетную эффективность проекта для всех ключевых участниц, – продолжает представитель РЖД. – Совокупный денежный поток в результате реализации проекта в прогнозных ценах по российской части проекта составит 5,9 трлн руб.».

РЖД ищет финансовых партнеров для проекта не только в Китае. Например, монополия предложила консорциуму «Немецкая инициатива» (в нее входят Siemens, Deutsche Bank, Deutsche Bahn) поучаствовать в строительстве участка ВСМ «Евразия» от Москвы до Берлина, рассказывали источники «Ведомостей». Ранее этот консорциум уже проявлял интерес к ВСМ Москва – Казань.

Интересуется ВСМ «Евразия» и Евразийский банк развития (ЕАБР). «Сейчас мы собираем и анализируем имеющуюся информацию. Когда инициаторы проработают и подготовят проект к реализации, ЕАБР рассмотрит возможность своего участия в его финансировании», – говорит представитель банка. Транспортные инфраструктурные проекты – безусловный приоритет инвестиционной деятельности ЕАБР, поясняет он. Помимо ВСМ «Евразия» ЕАБР также изучает проект «Меридиан», инициированный Русской холдинговой компанией. Он предполагает строительство скоростной автомобильной магистрали, которая соединит Европу и Китай. «Это во многом уникальные проекты, так как еще ни у кого в мире нет опыта создания высокоскоростных транспортных коридоров такой протяженности», – отмечает представитель банка.

ЕАБР участвует и в менее масштабных стройках. Такие проекты банка, как Западный скоростной диаметр, проект Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области, могут стать частью инициативы ЭПШП, обеспечивая выход на морские маршруты доставки в порты Европы через портовую инфраструктуру Санкт-Петербурга и связь с автомобильными трассами в Московском регионе, считает представитель ЕАБР.

Помимо ВСМ «Евразия» и создания автомобильных дорог в рамках транспортного коридора Западная Европа – Западный Китай в топ крупнейших проектов, предложенных Китаю для совместного участия, входит строительство Южной железной дороги Армения – Иран и железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан, говорит Нурахметов. По его словам, в начале 2018 г. планируется создать совместную рабочую группу между ЕЭК и ЕАБР с участием руководителей транспортных ведомств стран ЕАЭС. Будут подготовлены предложения «по финансированию значимых инвестиционных проектов интеграционного характера в сфере транспорта и инфраструктуры ЕАБР и другими финансовыми институтами», говорит Нурахметов.

«Основная работа по глобальным проектам еще впереди, – отмечает и представитель ЕАБР. – Для того чтобы их реализация стала возможной, необходима как детальная проработка технических аспектов проектов, так и экономическое обоснование и анализ ожидаемых эффектов. Необходима политическая поддержка проектов – и не только в странах ЕАЭС, но и в Китае и странах Европы». Но главное – столь масштабное строительство не будет эффективным без транзитных потоков между Китаем и Европой, подчеркивает он.

Барьеры для роста

Основная выгода стран ЕАЭС от сопряжения с ЭПШП – «это возможность встроиться в глобальный логистический рынок», отмечает Нурахметов. «Кроме того, формирование современной и развитой транспортной инфраструктуры является одним из основных факторов повышения конкурентоспособности экономики, реализации транзитного потенциала ЕАЭС, сокращения транспортных издержек и сроков доставки», – добавляет он. Значительно увеличить транзит грузов из Китая в Европу и в обратном направлении мешает «комплекс вопросов, имеющих технологический, тарифный, нормативный характер», говорит Нурахметов. Впрочем, отмечает он, уже в этом году наблюдается рост транзитных перевозок железнодорожным транспортом. «В долгосрочной перспективе эта тенденция будет только усиливаться», – уверен Нурахметов.

Полная доставка в центр Европы из Китая от двери до двери по воде длится более 45 суток, по земле – 14–15 дней, говорит гендиректор Infranews Алексей Безбородов. С другой стороны, за счет доставки по воде можно сэкономить более $200 на TEU (20-футовом контейнере). Но владельцы контейнеров стоимостью дороже $100 000 очень серьезно относятся к сохранности грузов и климатическим условиям транспортировки, подчеркивает эксперт. «И если ставка (с учетом всех коммерческих наценок) на сухопутную транспортировку за стандартный TEU не превышает стоимость доставки морским транспортом («дверь – дверь») более чем на $200–250, то и для прибыли, и для бумажной отчетности грузовладельцев 30% контейнеров сухопутная доставка предпочтительна», – подчеркивает Безбородов.

По оценкам Центра интеграционных исследований ЕАБР, при сохранении текущей стоимости перевозки контейнера по оси КНР – ЕАЭС – ЕС развитие транспортной и логистической инфраструктуры стран – членов ЕАЭС может обеспечить рост грузопотока до 200 000 FEU (40-футовых контейнеров) в 2020 г. Для дальнейшего роста будет необходим более низкий тариф и инвестиции в расшивку узких мест транспортной и логистической инфраструктуры: строительство дополнительных железнодорожных путей, электрификация участков железной дороги, обновление и модернизация тяговой силы, специализированный подвижной состав, строительство транспортно-логистических центров (ТЛЦ), инфраструктуры пограничных переходов и проч., перечисляет представитель ЕАБР. «Странам ЕАЭС нужны точечные решения, которые будут устранять барьеры на пути следования контейнерных поездов, – продолжает он. – Например, строительство одного среднеформатного ТЛЦ с контейнерным терминалом вблизи погранперехода может обойтись в $150–300 млн. Для поддержания развития трансконтинентальных перевозок в России достаточно будет построить четыре таких ТЛЦ, в Казахстане – три, в Белоруссии – два».

Расширять общую пропускную способность Транссиба для увеличения транзита по маршруту Китай – Европа в ближайшее время не потребуется, считает Безбородов. «На Транссибе грузится и выгружается 19 млн т контейнерных грузов, т. е. контейнерный поток составляет 6% [общей погрузки]. Если завтра мы удвоим поток контейнеров во всех направлениях, то он достигнет только 12%. Утроим – можем начать разбираться с пропускной способностью. Вероятно, такие вопросы встанут перед нами лет через 5–7», – резюмирует Безбородов.

Между тем устранение узких мест транспортной инфраструктуры в ЕАЭС не решает одну из главных внешних проблем – недостаточные пропускные и перерабатывающие способности железнодорожной инфраструктуры Польши, отмечает представитель ЕАБР. «Это приводит к тому, что на белорусско-польской границе уже происходят задержки контейнерных поездов на 5–6 дней. К сожалению, инвестиций в развитие польских железных дорог недостаточно, и страны ЕАЭС на это никак не могут повлиять», – сожалеет он.

В третьем абзаце с конца внесены изменения в прогноз ЕАБР: развитие транспортной и логистической инфраструктуры стран – членов ЕАЭС может обеспечить рост грузопотока до 200 000 FEU, а не до 20 000.