Сезонные ограничения: чем жертвуют перевозчики ради сомнительной экономии

Опубликовано 26.04.2016, 11:30

На прошлой неделе были сняты весенние ограничения на передвижение большегрузов на дорогах Беларуси. Впервые об очередных сезонных ограничениях 2016 заговорили еще в феврале. Тогда в комментарии БЕЛТА начальник отдела сохранности автомобильных дорог и придорожного сервиса главного управления автомобильных дорог Министерства транспорта и коммуникаций Сергей Леончик заявил, что в текущем году ограничения будут упрощены:

«В этом году уменьшена протяженность дорог, на которых вводится ограничение. Автомобилям предоставлено существенное льготирование по нагрузкам на ось».

Специалист пообещал введение весенних ограничений с 14 марта по 22 апреля. Позже эти даты подкорректировали, и весенние ограничения начались 21 марта.

Относительно ограничений в летний период специалист информировал, что движение по дорогам с асфальтобетонным покрытием планируется ограничить с 23 мая по 31 августа. Сергей Леончик объявил о решении повысить температурный порог с 25 до 27 градусов для автомобилей с нагрузкой на ось в 6 тонн в дневное время.

«По времени тоже существенно льготировали. Ранее нельзя было ехать по асфальтобетонным дорогам с 11 до 21 часа. В нынешнем году рассчитываем, что ограничения будут введены в период с 12 до 18 часов. То есть на 4 часа увеличиваем продолжительность времени для передвижения водителей, чтобы они могли довезти свои грузы», - добавил начальник профильного отдела Минтранса.

А на самом деле…

Заявление внушало оптимизм, так как на лицо хоть и не большой, но прогресс. Но что из перечисленного нашло отражение в действующем постановлении Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь 5 марта 2016 г. № 6 «О введении в 2016 году временных ограничений нагрузок на оси транспортных средств, самоходных машин в отношении республиканских автомобильных дорог общего пользования»?

Начнем со сроков весенних ограничений. В предыдущие годы они вводились с максимальным сроком действия в 30 дней. В 2016 году срок увеличили до 32 дней! Чтобы быть объективным, отметим, что уже 6 апреля ограничения на целом ряде автомобильных дорог и участков были отменены. Но и раньше весенние ограничения отменялись также досрочно, а в 2014 году вообще обошлись без них.

Летние ограничения – 2016:
действуют с 23 мая по 31 августа
с 11.00 до 20.00
при +25 градусах

Что касается летних ограничений, по времени они будут действовать с 11.00 до 20.00, вроде бы уменьшили на один час (ранее с 11.00 до 21.00). Но заявлено было об уменьшении на 4 часа. Обещание повысить температурный порог до +27 градусов тоже не исполнилось, остались +25 градусов, как и в 2015.

Если посчитать общую продолжительность ограничений, то это более 4 месяцев в году.

Стоит отметить, что в обсуждаемом постановлении есть норма, согласно которой сезонные ограничения не распространяются на платные автомобильные дороги.

За чей счет экономим?

Ограничения вводятся с благими целями: избежать преждевременного износа дорог, сэкономить денежные средства, выделяемые на содержание и ремонт. Наверняка это даже экономически обосновано. Но давайте рассмотрим ситуацию с другой стороны.

Ограничение нагрузок влечет за собой шлейф проблем, которые не озвучивают. К примеру, для доставки 100 тонн товара в обычных условиях необходимо выполнить 5 рейсов, в при ограничениях количество рейсов для доставки увеличивается до 6-9. Транспортные расходы закладываются в стоимость товара. Приобретая в магазинах такой товар, мы из своего кармана оплачиваем дополнительные издержки. А в это время дорожники рапортуют об экономии. «Экономии», которую оплачивают в конечном итоге потребители.

Кто виноват?

При строительстве дороги рассчитывается несущая способность полотна – 6, 10 или 11,5 тонн. На стадии проекта дается конкретное техническое задание. Но спустя некоторое время, после ввода в эксплуатацию, мы начинаем облегчать нагрузку, хотя заплатили по проекту. Кто в этом виноват:

  • Проектанты, не учитывающие климатические условия, особенности грунтов и прочие факторы, влияющие на разрушение?
  • Строители, допускающие ошибки и не выполняющие гарантийных обязательств?
  • Дорожно-эксплуатационные организации, не правильно поддерживающие трассы в работоспособном состоянии?

Только специалисты в дорожной области дадут точный ответ. Но давайте проведем параллель: ни один транспортник в целях экономии средств на ремонте автомобиля не перестает его эксплуатировать в зимний период. Если транспорт движется, он зарабатывает деньги, а простои ведут только к убыткам.

Дороги в государстве – это кровеносная система в организме. При ограничении кровотока страдает весь организм, т.е. экономика государства в целом от таких ограничений становится менее эффективной.

Международный опыт

Ни одна страна Европейского союза или Европейской ассоциации свободной торговли не вводит температурных или сезонных ограничений на планомерной основе, как в Беларуси. Да, в ЕС встречаются запреты на движение. Как правило, они вводятся в чрезвычайных ситуациях, вследствие наводнений, аномальной жары за сорок градусов и при прочих природных форс-мажорах.

В Германии в летнее время действует запрет на движение большегрузов по выходным дням. Но немецкая экономика самая крупная и развитая в Европе, и они могут себе это позволить, чего не скажешь о белорусской экономике, переживающей не самые простые времена.

Для полноты информации стоит упомянуть о запретах на движение в ночное время в урбанизированных зонах. Тут есть логическое объяснение: ночью люди отдыхают, не хотят слышать лишний шум, а у нас наоборот – днем стоим, а ночью едем.

Существуют ограничения на движение в экологически охраняемых зонах, таких как Альпы или им подобные. Такие же меры в Беловежской пуще, Березинском или Припятском заповедниках не вызовут вопросов у перевозчиков.

По белорусскому варианту развивается ситуация в России, Казахстане, Украине. Но в той же России, у нашего крупнейшего партнера по Таможенному союзу ЕАЭС, температурные ограничения вводят при +32 градусах. Почему бы и нам не остановиться хотя бы на этой цифре. Российские дороги находятся в более сложных климатических условиях, чем белорусские. Если говорить о весенней «просушке», российское законодательство обязывает за 1 месяц до введения ограничений информировать об этом. А у нас постановление было официально опубликовано 18 марта, за 3 дня до введения весенних ограничений.

В Республике Беларусь для пятиосного седельного автопоезда (самого распространённого типа транспорта у международных перевозчиков) допустимая общая масса составляет 40 тонн. Для сравнения, в Италии – 44 тонны, в Нидерландах – 50 тонн. К слову, значительная часть Голландии отвоевана у моря, и кому, как не им, известно о сложностях гидрологии при строительстве дорог.

Швеция и вовсе разрешает 60 тонн, а климат там сложный, если на юге страны он умеренный, то на севере территория находится за полярным кругом. В стране часто идут дожди, а горный рельеф местности вносит дополнительные трудности при строительстве дорог. В процессе эксплуатации нередки случаи выхода камней из почвы.

Одновременный старт запланирован на 8 вечера

С одной стороны, мы повышаем ответственность за соблюдение режимов труда и отдыха, а с другой, создаем для водителя некомфортные условия.

Летом при соблюдении температурного режима машины, которые следуют транзитом с Запада, вынуждены стоять с 11.00 до 20.00. И если в 11.00 это несколько единиц транспорта, то к 20.00 на стоянках при выезде с пограничных переходов их количество увеличивается до нескольких сотен.

В восемь вечера грузовики стартуют со стоянки. Уровень выброса в атмосферу вредных веществ отработавших газов, перекрывает все нормы. Одновременный выезд такого количества машин не лучшим образом повлияет и на дорогу, которую мы оберегаем. Нагрузку лучше распределять равномерно.

Таким образом, сезонные ограничения искусственно увеличивают грузопоток на единицу времени. Что увеличивает и риск ДТП. Более того, начав движение в восемь вечера, уже через 2-3 часа, водитель продолжает его в условиях ограниченной видимости.

В дополнение, температурные ограничения ломают график работы водителя, который вынужден ночью управлять грузовиком, а днем присутствовать на загрузках, выгрузках и при оформлении документов. Фактически днем он не спит. Физиологию сложно обмануть, человек привык ночью отдыхать, а днем работать. С одной стороны, мы повышаем ответственность за соблюдение режимов труда и отдыха, а с другой, создаем для водителя некомфортные условия.

И опять об экономии

Объем сэкономленных средств на сезонных ограничениях стоит сравнить с объемом потерянной выгоды и дополнительных издержек.

На протяжении десятилетия звучит вопрос о развитии транспортно-логистического потенциала Республики Беларусь. Ключевой момент принимаемых программ - строительство логистических центров, вопрос загрузки которых достоин отдельного материала.

Однако чтобы обеспечить эффективную работу таких центров, необходимы равномерные и регулярные грузопотоки, а ограничения приводят к дисбалансу. Каждое ограничение рассматривается исключительно при форс-мажоре.

Таким образом, объем сэкономленных средств на сезонных ограничениях стоит сравнить с объемом потерянной выгоды и дополнительных издержек.

Несмотря на это прогресс есть. Радует стремление Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь сократить негативный эффект сезонных ограничений. Остается ускорить темпы. Надеемся, что весна 2017 года пройдет без очередных ограничений, а летом водителям не придется томиться в ожидании.

Источник: Transinfonews.by, Александр Комаров

Наши новости в Telegram

Комментарии