Проект создан при поддержке
портала грузоперевозок transinfo.by
Опубликовано 24.01.2017, 10:06
РЖД сделала скидку на транзит белорусских нефтепродуктов в российские порты, но эффекта от этой меры пока немного.
Беларусь пока не торопится уходить из балтийских портов, которые являются основными воротами для перевалки на экспорт белорусских нефтепродуктов и калийных удобрений. Экономический обозреватель Sputnik Елена Ольшанская проанализировала, почему так происходит.
В октябре 2016 года Российские железные дороги предоставили скидку в размере 25% на транзитные перевозки бензина, дизтоплива и мазута с белорусских НПЗ, чтобы перетянуть белорусские грузы из прибалтийских портов в российские. Скидка будет действовать до конца 2018 года.
Кроме того, в минувшем году звучала неофициальная информация о том, что российская сторона хочет внести поправку в межправсоглашение об условиях поставок нефти в республику: беспошлинная нефть под полную потребность Минска в обмен на обязательство переваливать нефтепродукты, произведенные из этой нефти, только через российские порты.
В настоящее время Беларусь и РФ продолжают переговоры об условиях поставок нефти и газа в республику. Сказать о том, обсуждается ли данная инициатива хотя бы на межведомственном уровне, в Минске не готов ни один источник. Более того, в Беларуси предпочитают об этом не говорить, как будто бы умолчанием можно добиться того, что эта проблема рассосется сама собой.
Основу белорусского экспорта на сегодняшний день составляют нефтепродукты — даже несмотря на то, что в 2016 году, из-за сокращения поставок российский нефти в республику, экспорт просел как в натуральном, так и в стоимостном выражении. По данным Белстата, за 11 месяцев этого года республика поставила на экспорт 11,6 миллиона тонн.
Примечательно, что в 2016 году российские давальческие компании до минимума сократили работу на белорусских НПЗ. Таким образом, речь идет о собственно белорусских ресурсах, и в этом случае логично, что решение о способах перевалки принимают именно белорусские компании.
А они как раз в российские порты не слишком стремятся.
Основным экспортером нефтепродуктов в Беларуси выступает Белорусская нефтяная компания, которая поставляет автомобильное топливо на рынки более чем 20 стран мира. При этом около 65% всех нефтепродуктов компания поставляет морским путем, в основном это темные нефтепродукты, тогда как бензины, авиакеросин и дизтопливо реализуются на высокодоходных рынках соседних стран — Украины, Латвии, Литвы и Польши.
С самого начала своего основания БНК заявляла, что будет нацелена на получение максимального эффекта от экспорта нефтепродуктов. Перевалка через балтийские порты — это самая оптимальная логистика, и роль в этом играет не только расстояние до той же Клайпеды или Вентспилса.
На сегодняшний день БНК имеет договоры на перевалку с 12 терминалами в 7 портах. Это практически все порты Балтии: Клайпеда (терминалы Kroviniu Terminals, Klaipedos Nafta), Вентспилс (SIA Ventspils Nafta Terminals, Ventall), Рига (T2, SIA Woodison Terminal, B.L.B. Baltijas Terminals), Мууга (OU Vesta Terminal Tallinn) и Таллинн (DEKOIL OU). Есть контракты и с терминалами черноморских портов Одессы и Николаева, но речь сейчас не об этом.
Конкуренция за белорусские грузы на прибалтийском направлении сложилась давно, еще с того времени, когда за них боролись Клайпеда и Калининград. Межпортовая конкуренция позволяет снижать тарифы, а небольшое железнодорожное плечо и конкуренция между железными дорогами Литвы и Латвии удешевляет до предела стоимость доставки грузов до порта.
Кроме того, рынок стран Балтии — экспортный приоритет БНК, здесь работает ее дочерняя структура TransBaltic OIL. Сегодня она готова продавать топливо в Латвии как по котировкам Platts, так и по фиксированным ценам, а также по фьючерсам на ICE Gasoil, кроме того, предлагает частично оплатить транспортировку до нефтебазы.
В Латвии доля TransBaltic OIL пока составляет около 1/5 рынка, но уже через 5 лет компания планирует довести ее за счет увеличения реализации нефтепродуктов мелким оптом с нефтебаз и в розницу на АЗС до 30%.
Если говорить о калийных удобрениях, то здесь тоже логистика проста и понятна: несколько лет назад "Беларуськалий" купил долю в одном из терминалов в Клайпеде, а затем увеличил в нем свою долю. Собственность — лучший способ защитить свои экономические интересы и диктовать на рынке стивидоров свои правила игры.
Разговоры о переориентации белорусских грузов на российские порты начались после встречи в 2006 году президентов РФ и Беларуси Владимира Путина и Александра Лукашенко. Тогда как раз вводился в эксплуатацию новый порт РФ на Балтике — Усть-Луга в Ленинградской области. Порт был новым, и вопрос загрузки его мощностей стоял очень остро. В 2006 году Усть-Луга была готова принять 2 миллиона тонн белорусских грузов.
Тогда белорусские чиновники просчитали логистику нового маршрута и пришли к выводу, что это экономически неэффективно, в основном из-за железнодорожной составляющей. По подсчетам профильных ведомств, требовалась скидка как минимум в 40% к действующим тарифам РЖД, чтобы Усть-Луга могла составить достойную конкуренцию Клайпеде, Венспилсу или Риге.
Сегодня чиновники в Минске точно так же, как и почти десять лет назад, сомневаются в том, что 25-процентный дисконт РЖД улучшит логистику.
БНК, в свою очередь, просчитывает стоимость транспортировки нефтепродуктов исходя из всей логистической цепочки, включая портовые издержки, сроки транспортировки, а не только железнодорожные тарифы.
Еще одна причина держаться балтийских портов — это трубопровод по транспортировке дизельного топлива. Его оператором является "Запад Транснефтепродукт", но переваливается не только российское дизтопливо, но и произведенное в Беларуси.
В 2015 году российская "Транснефть" изучала проект по строительству нового нефтепродуктопровода с конечной точкой в Усть-Луге. Этот трубопровд планировалось загрузить как российскими, так и белорусскими нефтепродуктами, но для загрузки его на полную мощность российского продукта не хватало.
Однако чтобы белорусское дизтопливо могло попасть в эту "трубу", требовалось построить ответвление от действующего продуктопровода. Протяженность ветки должна была составить 800 километров, инвестиции требовались внушительные. В 2015 году ходили упорные слухи о том, что российская сторона предлагает разделить это финансовое бремя белорусам.
Однако проект так и не был реализован.
Очевидно, что директивное перенаправление белорусского экспорта нефтепродуктов в российские порты — единственный для РФ вариант разрешить эту логистическую задачу.
Беларусь жестко зависит от российской нефти: сокращение ее поставок на 20% в 2016 году стало одной из основных причин снижения ВВП страны на 2,6%. Кроме того, страна недосчиталась 40% валютной выручки по этой статье, и давление на белорусский рубль усилилось.
Поэтому в Минске не исключают, что если в Москве будут жестко настаивать на включении этого условия в межправсоглашение, Минску придется согласиться. В этом случае балтийские порты потеряют белорусские грузы, которые сегодня, по экспертным оценкам, составляют около трети всего грузопотока. Странам Балтии такая переориентация принесет сложности как в экономике, так и в социальной сфере — рост безработицы и социальной напряженности.
Впрочем, и для Минска все будет выглядеть не столь радужно: очевидно, что российская логистика дороже, дольше и экономически менее эффективна. Пугает белорусских чиновников и тот факт, что в этом случае белорусские грузопотоки перестанут быть диверсифицированными.
Видимо, все это и есть причина тому, что в Минске пока предпочитают отмалчиваться по этой тематике: нефть, как и большие деньги, тоже любит тишину.
Источник: Sputnik.by
Комментарии